Project CARS 2
Pressão dos Pneus
Aqui estão algumas metas básicas para os principais grupos de pneus.
Carros de Fórmula (IndyCar, FX, FA, FR3.5): 1.7bar dianteiro / 1.45bar traseiro (24psi / 21psi) em circuitos rodoviários. Os pneus Dallara IR-12 oval / speedway gostam de até 45 psi no lado direito.
GT e LMP modernos: ~ 1.8bar dianteiro e traseiro. Talvez até 1,6 bar para uma pista muito lenta como Long Beach ou mais alto para 1,90-1,95 bar em Le Mans para espremer um pouco mais a resistência ao rolamento.
Carros de turismo e Supercar V8: 2.0-2.15bar dianteiro e traseiro
Ford Fusion: 2.4-2.6bar dianteiro e traseiro para percursos de estrada. Ovais podem ir para 3,0 bar + (45-50 psi) no lado direito
Carros esportivos leves (Radical, BAC, KTM, etc): ~ 1,6 bar (24 psi)
Pneus de carros de estrada: todos na faixa de 2,1-2,2 bar (29-32 psi) quente. Todos os leitores MotorTrend saberão o quanto param a cada poucas voltas e drenam a pressão para manter esse alvo durante os testes BDC.
GT vintage: aproximadamente a mesma gama do GT moderno
Vintage Grupo 6 e Fórmula: um pouco mais flexível aqui. Algo na faixa de 1,7 bar (25 psi) geralmente é um bom ponto de partida até 2,0 bar (29 psi) ou até 1,2 bar (17 psi) para ajustar o equilíbrio em algo selvagem como o Lotus 72D
DIFERENCIAL:
Era mais fácil de entender em pC1 porque era muito simplificado de como eles realmente o fazem. =)
OK, então temos alguns tipos de diferenciais diferentes disponíveis para você, que você pode (dependendo do carro) ligar e desligar à vontade. Você também pode (e nós combinamos) diferentes tipos de diferenciais para um comportamento mais dinâmico e para melhor representar o comportamento de alguns dos diferenciais mais ativos encontrados nos carros modernos:
1) Carretel. Isso é basicamente equivalente a soldar os eixos de transmissão juntos, nenhuma diferenciação possível, ambas as rodas acionadas sempre girarão na mesma taxa (dentro do razoável, há algum modelo flexível nos eixos de transmissão). Se você ligar o Spool, nenhum outro diferencial significará nada, pois ele travará os dois lados juntos de maneira sólida.
2) LSD orientado. Este é o seu diferencial de tipo sensível ao torque. Ele permite que as rodas girem em taxas diferentes, desde que ambos os lados possam lidar com o torque aplicado a eles. Quando um lado não consegue lidar com o torque (ou seja, ameaça escorregar), você começa a obter o efeito de bloqueio e mais torque enviado para o lado que pode lidar com mais torque. Quanto maior a taxa de polarização, mais travamento você obtém, seguindo aproximadamente esta curva (graças aos diferenciais de Torsen por liberá-los):
Clique na imagem para uma versão maior. Nome: Torsen locking.gif Visualizações: 4508 Tamanho: 5,7 KB ID: 240561
Assim, por exemplo, a polarização de potência de 2.0: 1 equivale a aproximadamente ~ 30% de bloqueio de aceleração. Esta porcentagem de bloqueio é aproximadamente igual ao estilo antigo de ajuste de diffs em pCARS 1, embora como o princípio do diff seja diferente e nossos diferenciais funcionem com mais precisão do que antes ao transmitir forças, você obterá resultados um pouco diferentes.
3) LSD de embreagem. Este é o seu LSD tradicional que você encontrará em outros jogos e no pCARS 1, embora a maneira como você o ajusta seja mais próxima de como eles o fazem na vida real. Você tem 4 controles:
Pré - carga: Funciona exatamente como no pCARS 1, esta é a quantidade mínima sempre ligada de travamento no diff. Se você achar que o carro está instável entre as transições de aceleração para desaceleração, ou o contrário, você pode querer aumentar isso.
Embreagens: o número de faces da embreagem em contato umas com as outras. Este é efetivamente um multiplicador, quanto mais faces da embreagem você tiver em contato uma com a outra, mais travamento geral você obterá para o lado da potência e da desaceleração.
Rampa de potência: este é o ângulo de rampa para o lado da potência / aceleração do diff. Quanto mais alto o ângulo, menos bloqueio você obtém. O ângulo inferior leva a mais travamento.
Rampa da costa: este é o ângulo da rampa para o lado da costa / desaceleração do diff. Funciona exatamente como o lado da potência, mas afeta o comportamento do acelerador.
O interior do diferencial da embreagem é um pouco assim (graças a intothered.dk):
Clique na imagem para uma versão maior. Nome: clutch_how_lsdangles.jpg Visualizações: 4524 Tamanho: 71,2 KB ID: 240562
Você realmente não precisa entender completamente os princípios de como eles funcionam. Basicamente, você pode usar os ângulos de rampa para selecionar quanto travamento está obtendo das embreagens para cada direção (20 graus = máximo, 90 graus = mínimo = nenhum) e o número de embreagens aumentará ou diminuirá a força total de travamento .
Resumo: Ângulo baixo = travamento alto. Ângulo alto = travamento baixo. Mais embreagens = mais travamento. Menos embreagens = menos travamento.
4) Viscoso: Diferencial do tipo viscoso, que atua na diferença de velocidade entre as duas rodas. Quanto maior for a diferença na velocidade das rodas, maior será o efeito de bloqueio. Por não se importar com o torque de entrada e escalar com a velocidade, o efeito é bastante progressivo e até sutil, mas, por outro lado, requer que um lado escorregue antes de oferecer qualquer travamento. Estamos usando as medições padrão da indústria, mostrando quantos Nm de torque de travamento você obtém para uma diferença de 50 rpm entre os dois eixos. Número mais alto = mais bloqueio.
5) Ratcheting: Este é um tipo de diferencial descolado que foi usado nos primeiros dias das corridas e em capacidade muito limitada nos tempos mais modernos, geralmente como um diferencial obrigatório e não por livre escolha. Ele oferece bloqueio total como um carretel em aceleração, mas é completamente aberto em desaceleração. Assim, você obtém o possível desajeitado de um carretel ao acelerar e a instabilidade dos diâmetros abertos na desaceleração. A Trans-Am nos anos 90 foi uma série que exigiu esses diferenciais. Muitas vezes conhecido como o pior tipo de diferencial para corridas, além de um diferencial aberto. =)
EDITAR: No diferencial central de alguns carros você também tem uma configuração para distribuição de potência traseira, o que significa que você pode ajustar quanto da potência está sendo enviada para as rodas traseiras. Observe que isso pode parecer um pouco alto em alguns dos carros, por exemplo, as configurações Loose e OEM no Audi R8 V10 + são definidas para a distribuição de torque traseiro de 90-95% IIRC, em vez do 15/85 ou 30/70 que a Audi tem reivindicado às vezes. Há uma razão para isso, porém, e é basicamente que a distribuição de torque dianteiro / traseiro não é uma coisa simples que você pode simplesmente colocar um número, ela é constantemente variável e quase nunca estática.
Na realidade, a maioria desses tipos de carros (incluindo Audi, Lamborghini, Nissan e outros) têm uma transmissão RWD normal, onde toda a potência vai para a traseira. Em seguida, eles adicionam uma conexão do diferencial traseiro ao diferencial dianteiro, com um diferencial viscoso, eletrônico ou mecânico entre eles. Portanto, o que você tem é um carro com tração traseira que transfere um pouco de torque para a frente com base nas diferenças de engrenagens do diferencial dianteiro e traseiro e diferenças de deslizamento entre a dianteira e a traseira. O valor de equilíbrio de potência traseiro pode ser usado para ajustar os diferentes comandos finais dianteiros e traseiros (de modo que algum torque seja sempre enviado para a frente), enquanto as configurações de travamento afetarão o comportamento dinâmico.
Ao ajustar a configuração de equilíbrio de potência traseira, bem como as propriedades diferenciais do diferencial central, você pode simular diferentes tipos de "modos" que os sistemas ativos modernos têm para diferentes condições de estrada, ou mesmo propriedades de outros baseados em viscosidade estática mais antiga. 0% de equilíbrio de potência traseira torna o carro um puro FWD, 100% o torna um puro RWD, assumindo que não há outro travamento aplicado (travamento ainda transmitirá torque para o outro lado). Sim, isso significa que você pode fazer um FWD Lambo se realmente quiser ... =)
EDIT2: Para explicar melhor o bit "diferencial dianteiro e traseiro": Se você tornar a relação do diferencial dianteiro mais longa do que a relação do diferencial traseiro, quando os pneus estão girando na mesma velocidade, o eixo de transmissão do diferencial dianteiro quer girar mais devagar do que o traseiro diferencial. Se houver, por exemplo, uma conexão de travamento viscosa entre os dois, a parte traseira girando mais rápido fará com que o LSD viscoso transmita algum torque para a frente. Quanto maior a diferença nas relações (ou quanto maior o travamento no LSD viscoso), mais torque será enviado para a frente em todas as condições.
http://projectcarssetups.eu/#/
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